XREFF.RU


МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ Національний університет «Львівська політехніка»



Если Вам понравился сайт нажмите на кнопку выше
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ Національний університет «Львівська політехніка»

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ Національний університет «Львівська політехніка»

27


МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Національний університет «Львівська політехніка»





Інститут будівництва та інженерії довкілля

Кафедра «Автомобільні дороги та аеродроми»






КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

З курсу: «Технологія будівництва автомобільних доріг»











Виконав:

Ст. гр..АДАМ-12

Варгас .В.Б

Перевірив

Думич І.Ю.


Львів 2014


МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Національний університет «Львівська політехніка»





Інститут будівництва та інженерії довкілля

Кафедра «Автомобільні дороги та аеродроми»






ПОЯСНЮВАЛНА ЗАПИСКА

До курсового проекту:

«Технологія будівництва автомобільних доріг»










Виконав:

Ст. гр..АДАМ-12

Варгас .В.Б

Перевірив

Думич І.Ю.


Львів 2014

Зміст

  1. Зміст……………………………………………………………………………………… 3

  2. Вступ………………………………………………………………………………………4

  3. Геофізичні властивості………………………………………………………………… 5

  4. Технологія спорудження земляного полотна:

А) підготовчі роботи (відновлення і закріплення траси, розбивочні роботи, розчистка дорожньої смуги, зняття рослинного шару);………………………………………… 6

Б) земляні роботи. Розахунок коефіцієнта відносного ущільнення грунту;………… 9

В) розподіл земляних мас, крива об’ємів……………………………………………… 10

5. Контроль якості спорудження земляного полотна:

А) контроль ущільнення грунтів;……………………………………………………… 11

Б) контроль геометричних параметрів………………………………………………… 13

6. Технологія будівництва дорожнього одягу:

А) основні дорожньо-будівельні матеріали і вимоги до них:………………………… 14

Б) розрахунок витрат дорожньо-будівельних матеріалів;……………………………… 15

В) вибір машин і механізмів;………………………………………………………………19

Г)технологія будівництва основи з щебеню за способом заклинювання……………….22

Д) технологія влаштування асфальбетонних шарів…………………………………24

7. Контроль якості будівництва конструктивних шарів дорожнього одягу:

А) контроль ущільнення матеріалів;…………………………………………………… 25

Б) контроль геометричниз параметрів…………………………………………………… 25

8. Список літератури ………………………………………………………………………... 27



















2. Вступ

Науково – технічний прогрес у транспортній сфері представляє все більш високі вимоги до будівництва автомобільних доріг. Подальші покращення методів організації і планування дорожнього будівництва направлена на інтенсифікацію виробництва шляхом використання нових конструкцій і будівельних матеріалів, оптимального використання сучасних методів механізації та наукової організації праці. Все це ставить перед будівельками доріг такі завдання: систематично підвищувати продуктивність праці, зменшувати час і знижувати собівартість будівництва, підвищувати його якість шляхом комплексної механізації та автоматизації, а також покращувати метод планування організації та виробництвом на основі сучасних економіко - математичних методів розрахунку.

Вирішення цих важливих завдань базується на науковому обґрунтуванні технології будівництва доріг.

Весь комплекс дорожньо – будівельних робіт поділяються на лінійні та поточні.

Лінійні роботи відносно рівномірно розподіляють по всій трасі, виконуються вони на кожному кілометрі траси, приблизно в однакових об'ємах. Лінійні роботи поділяються лінійно протяжні і лінійно поточні.

До лінійно-протяжних відносять рівномірно розподілені і безперервно повторювані по всій трасі роботи.

До лінійно поточних відносять роботи, які виконуються періодично, вони розподілені по довжині дороги і мають незначне коливання в об'ємах.








3. Геофізичні умови району будівництва.

За особливістю природних умов Львівська область належить до гірської місцевості. Ґрунтові і агро-кліматичні умови її території сприятливі для розвитку с/г. В геоструктурному відношенні територія області знаходиться в межах двох регіонів. У рельєфі переважають ерозійно акумулятивні та лесово акумулятивні височини.

Економіка області– складний багатогалузевий комплекс, спеціалізація якої визначається переважно розвитком легкої та харчової промисловості і високо інтенсивним с/г.

Надра Львівської області багаті на поклади корисних копалин, зокрема нафти, калійної солі, газу і сірки.

Промислове значення мають родовища будівельних матеріалів. Родовища сірки, нафти і газу. На території області виявлено також поклади озокериту, кам’яної солі та скляного піску.

Клімат помірний з багатосніжною порівняно холодною зимою та жарким вологим літом. Пересічна температура січня – -4°С, липня – 18°С. Середньо річна кількість опадів – 700 – 800мм на рік, найбільша їх кількість у літньо-осінній період.














4. Технологія спорудження земляного полотна

А).Підготовчі роботи

Відновлення і закріплення траси.

Мета цієї роботи – перевірка і закріплення на місцевості всіх точок, які визначають положення траси в плані та профілі.

Вісь дороги закріплюється стовпами висотою 2 - 4 м, через кожні 0,2 - 0,5м на прямих ділянках і 0,1м на кривих. Перпендикулярно до осі траси на прямих і до тангенсів на кривих ділянках по смузі відводу з обох сторін траси закріплюють виносні стовпці і кілки .

Відновлення і закріплення траси

Схема закріплення осі дороги на ділянках: І - прямолінійні

II- кривих

1 – виносні стовпи

2 – виносні кілки

3 – пікети

4 – границі смуги відводу

5 – ширина смуги відводу

Пікети закріплення як по осі траси так і виносними кілками. На виносних кілках вказують відстань від осі траси, при необхідності закріплюють „рублені” пікети.

В процесі позначення траси на ділянках кривих не тільки перевіряють проектні точки, але і детально розбивають заокруглення і перехідні криві. Закріплюють вершини кутів повороту, а також початок, кінець і проміжні точки колових і перехідних кривих.

В якості реперів можна використовувати постійні точки на місцевості – виступи гір, цоколі споруд та ін.

Одночасно з відновленням траси позначають смугу відводу віхами і кілками. Будівлі, споруди, лінії зв'язку, сади, посіви с/г культур і все інше що розміщене на території де буде пролягати траса заноситься в акт, який складається в присутності замовника і робочих.


Розбивоні роботи

Метою розбивки є закріплення на місцевості на пікетах і плюсах всіх характерних точок поперечного профілю земляного полотна, які необхідні для виробництва механізованих земляних робіт.

Точки закріплюють різними знаками– віхами, кілками, спеціальними шаблонами, нарізанням борозни.

Існує декілька способів розбивки поперечного профілю земляного полотна. Характерні точки поперечного профілю закріплюють віхами, кілками, спеціальними шаблонами, які встановлюють паралельно до осі дороги через 20-50 м по довжині і виносять в за межі дороги на 10-20 м.


Розчистка дорожньої смуги

Метою розчистки є зняття з дорожньої смуги всіх перегород (3ліс, кущі, пеньки, валуни, будівлі, підземні чи наземні комунікації), які заважають розбивці полотна і поточному способу виробництва земляних робіт.

Найбільш трудомісткою і дорогою є розчистка від лісу, кущів, пеньків. Для валки дерев і безпечності робіт ліс передчасно від кущів, і викорчовують пні.

Способи валки дерев залежать від крупності лісу цінності деревини, роду ґрунтів, гідрогеологічних умов.

В незамерзлих і слабих ґрунтах дерева валять, незалежно від їх крупнисті, з коренями деревовалами чи бульдозерами, які мають спеціальні упорні рами.

Трудомісткою операцією є також видалення пнів. При висоті насипу до 1,5 м пні необхідно викорчовувати повністю; при висоті насипу більше 1,5 м пні можна не викорчовувати, але тоді необхідно їх спиляти нарівні землі.

Валуни які є на території дорожньої смуги (V<1м3) вивозять за її межі бульдозером, великі валуни (V>1м3) розробляють вибуховим способом.

Якщо на території дороги зустрічаються будови то їх переносять на інше місце чи зносять.

Різні підземні чи наземні комунікації переносять чи споруджують спеціальні пристрої – місця пересічення комунікацій з дорогою, їх споруджують так, щоб забезпечити надійну експлуатацію комунікацій та дороги.


Зняття рослинного шару

Рослинний ґрунт знімають зі всієї площадки відведеної для будівництва дороги і вкладають у відвали для наступного використання. Товщину шару, що знімають, встановлюють проектом на основі передчасного узгодження з землекористувачами (в середніх умовах 20-25см). Рослинний шар ґрунту використовують при закріпленні відкосів земляного полотна, для рекультивації встановлених і малопродуктивних с/г земель. Роботу по знятті рослинного шару виконують з допомогою бульдозерів чи скреперів. Роботу по встановленні земель виконують в дві стадії: технічну і біологічну. Перша стадія складається з таких операцій: приведення в порядок порушених територій – вирівняння і профілювання площадок; зменшення нахилів; відсипка шару. В другій стадії при організації правильної обробки, культивації земляного шару і встановлення структури земель. Роботи по другій стадії використовують самі землекористувачі.Для зняття рослинного шару використовують бульдозер ДП–14 зрізають та видаляють рослинний шар грунту починаючи з верхньої частини косогору.


Б). Земляні роботи.

Розрахунок коефіцієнта відносного ущільнення грунту.

Середня густина грунту побудованого насипу повинна бути більшою від природної щільності грунту до його розробки в кар'єрі, резерві або виїмці. Тому оплачуваний об’єм насипу більший профільних орієнтовно на 5-15% в залежності від типу грунту.

Величина цього збільшення називається коефіцієнтом відносного ущільнення, який визначається по формулі

- потрібна щільність грунту в побудованому насипу, г/ см3

- щільність грунту в природному стані залягання до розробки, г/ см3

У виробничих умовах і встановлюються в лабораторії.

Потрібна густина грунту у відсипаному насипу

де - коефіцієнт оптимального ущільнення;

- оптимальна густина грунту, яка відзначається на приборі стандартного ущільнення, г см. Наближене значення до можна визначити по формулі:

-щільність скелету грунту, г /см3,

- масова доля повітря в грунті, %;

- оптимальна вологість грунту, %.

Грунт в районі прокладання траси - супісок, тому

= 1,54 г/см3;= 0,95; = 2,68; = 7...10%; = 10...15%.

г/см3;

г/см3 ;

г/см3

Отже, коефіцієнт ущільнення грунту для супіска 1,09 г/ см3.

В) розподіл земляних мас. Крива об'ємів.

Існує три джерела грунту для відсипці насипу: виїмки, які розробляються, бокові резерви, зосереджені грунтові резерви, або кар'єри. В першу чергу вирішують питання використання грунту виїмок. Якщо грунт виїмок придатний для відсипки насипу, його потрібно розподіляти в сумісні насипи. Якщо дорога запроектована переважно в насипу, то грунту виїмок буде недостатньо і потрібно вирішувати, звідки взяти грунт. В теперішній час грунт для насипів беруть переважно з притрасових грунтових кар'єрів, які розміщують з таким розрахунком, щоб максимальна дальність перевезення не перевищувала 2...3 км. В окремих випадкахгрунт для насипу можна брати з резервів, якщо дорога проходить в невисоких (до 1,5-2 м) насипах.

Розподіл земляних мас показується на графіку об'ємів. Крім графіка об'ємів і розподілу земляних мас будується крива об'ємів, яка служить для визначення середніх віддалей перевезень грунту з виїмок в насипи. Ордината кривої об'ємів на будь-якому пікеті траси рівна алгебраїчній сумі об'ємів насипів і виїмок від початку траси до даного пікету зі знаком "-", виїмки зі знаком "+ ".

Середня віддаль перевезення грунту з виїмки до насипу / з кар'єру в насип необхідно визначати аналітичним методом по формулі:


5. Контроль якості спорудження земляного полотна

а) Контроль ущільнення грунту.

В резерві відбирають проби грунту ( І проба на 5000 м3відсипаного в насип грунту) і визначають методом стандартного ущільнення оптимальну вологість і щільність. Систематичний контроль ступеня ущільнення виконується таким способами: щільність і вологість грунту вимірюють в трьох поперечниках на кожні два пікети. В кожному поперечнику в ущільненому шарі, товщиною до 30 см відбирають 3 проби: на осі і на відстані 1,5 м від бровки з коленого краю. При зосереджених роботах проби відбирають по такій схемі в поперечниках через кожні 50 м. Якщо товщина шару більша 30 см, то в коленому місці відбирають по дві проби. Одержані значення порівнюють з оптимальними.

В зимовий період щільність мерзлого грунту визначають так: закладають в поперечник ополонки, грунт з них вибирають і зважують, об'єм ополонки визначають шляхом заповнення сухим піском.

Крім вологості і щільності грунту полотна, польові пости контролюють пошарову відсипку насипу з однорідних грунтів, оптимальну товщину ущільненого шару, встановлюють оптимальний режим роботи ущільнюючих засобів. При контролі якості потрібно враховувати можливі відхилення величин від середніх значень. Є ще декілька способів визначення щільності за допомогою приладу Ковальова.

Для контролю якості ущільнення піщаних грунтів використовують швидкий спосіб. Ступінь ущільнення визначають по зміні об'єму грунту після ущільнення іюго відповідним навантаженням. Пробу відбирають грунтовідбирачем, потім ставлять на дошку, зверху надягають кільце. За допомогою ущільнювача проводять ущільнення тридцятьма ударами з висоти 3О см. гирею масою 2,5кг. По величині просадки в мм знаходять коефіцієнт ущільнення. Щільність грунту потрібно визначати за ГОСТ 25100-82. Для текучого контролю допускається використання прискорених експрес- методів і приладів.

Якість ущільнення земполотна. .
Відмінно Добре Задовільно

90% досліджених зразків 90% досліджених зразків 90% досліджених зразків
мають коефіцієнт мають коефіцієнт мають коефіцієнт

ущільнення грунту усіх ущільнення грунту не ущільнення грунту не

шарів земполотна не нижче заданого нормами, нижче заданого нормами, а

нижче заданого нормами, у 5%о зразків відхилення в у 10% зразків відхилення в

в 10%відхилення в сторону сторону пониження не сторону пониження не

пониження не перевищує перевищує 0,02, а у інших перевищує 0,04.

0,02. 5% не складає більше 0,04.

--------------------------------------------------------------------------------------------

Однорідність грунту визначається візуально. При видимих порушеннях потрібно користуватися методикою, яка описана в ГОСТ 26100-82. Рівність поверхні земляного полотна перевіряється нівелюванням по осі / бровках в трьох точках в поперечнику не менше ніж через 50 м, в місцях спряження земполотна з мостами, над трубами і в конусах мостів із кожного відсипаючого шару.

Допустиме відхилення від оптимальної вологості грунту при його ущільненні для зв'язних грунтів 10%, для незв'язних 20%. Оптимальна вологість суглинку легкого, згідно СНІП 3.06.03-85, становить 12... 15%.


б) Контроль геометричних параметрів

Контроль геометричних параметрів побудованого земполотна зводиться до вимірювання кутів повороту, радіусів заокруглень, нівелювання полотна на всіх пікетах і переломах проектних ухилів. Перевіряють розміри між віссю і бровкою полотна, крутизну відкосів, поперечні розміри і глибину кюветів.

Допустимі відхилення проектних розмірів наведені в таблиці.



Найменування показників

Допустимії значення

Порядок контролю

Висотні відмітки поздовжнього

±5 см

Поздовжнім

профілю полотна і канав


нівелюванням

Відхилення по ширині земполотна

10см

Через кожні 50 м

Крутизна відкосів

10%

Те ж

Поперечні розміри по (дну) нагірних

±5 см

Те ж

канав і кюветів



Глибина кювет і в

±5 см

Через кожні 50 мі і в місцях випуску води

Поперечні розмири дренажу

±5 см

Те ж

Поздовжня укладка дренажу

0,005

Те ж

Відхилення по товщині утворюючого

20%

Через кожні 50 м

шару рослинного грунту






6. Технологія будівництва дорожнього одягу

а) Основні дорожньо-будівельні матеріали і вимоги до них.

Дорожній одяг є основною по значенню та вартості спорудою, тому він повинен бути достатньо міцним, щоб протягом довгого періоду витримувати дії навантажень від автомобілів, високі та низькі температури. Напруження, які виникають в дорожньому одязі, затухають з глибиною, це дозволяє конструювати його з декількох шарів, різних по міцності. Покриття, яке сприймає дію коліс автомобілів і природних факторів повинно бути найбільш міцним, термостійким, довговічнішим, рівним і шорсткім.

Основними дорожньо-будівельними матеріалами є гравій, щебінь, пісок. До них ставляться вимоги по міцності, водо- і морозостійкості. Основним показником по міцності - міцність на стиск вихідної гірської породи. Згідно державних стандартів використовують щебінь і гравій марок 1200, 1000, 800, 600, 300,200. По морозостійкості щебінь поділяють на наступні марки: Мрз 15, 25, 50, 75, 100, 150, 200, 300. Крім того нормується вміст пилу, глини, голчастих і пластинчастих зерен. Вміст пилу і глини згідно норм повинен становити не більше 1%, вміст пластинчастих і голчастих зерен не більше 25%. Щебінь і гравій використовують фракцій 40-70, 20-40, 10-20, 5-10.









б) Розрахунок витрат дорожньо-будівельних матеріалів


Розрахунок потреби дорожньо-будівельних матеріалів визначають на захватку (Lз=240 м) і на трасу Lтр= 5500м).

- Додатковий шар шлак паливний , Н=25 см

В=12+2((0,05+0,06+0,1+0,21+0,25/2)-(7/2*0,025+2,5*0,05)+12/2*0,025)*(1+

+0,025*4)*4=12+(1,09-0,21+0,3)*4,4=16,25 м

На захватку: V=16.25*0,25*240=975м3

На дорогу: V=22337.25м3


- Піщано-гравійна суміш, Н=21см


На захватку: Fз=Lзb=

На дорогу: Fд=Lдb=43987.2м2


- Чорний щебінь холодний, Н=10см

На захватку: Fз=Lзb=

На дорогу: Fд=Lдb=43987.2м2


- Асфальто-бетон крупнозернистий, Н=6см

На захватку: Fз=Lзb=

На дорогу: Fд=Lдb=43987.2м2


- Асфальто-бетон дрібнозернистий, Н=10см

На захватку: Fз=Lзb=

На дорогу: Fд=Lдb=43987.2м2



Відомість потреби дорожньо-будівельних матеріалів

Табл.1


Найменування робіт і матеріалів


Обгрунту

вання


Од. виміру

Кількість одиниць на всю дорогу

Витрати матеріалу на

На одиницю


захватк

дорогу

1. Влаштування шару з шлаку паливного товщиною 25см


- шлак

- вода


2. Влаштування основи з ПГС, товщиною 21см

- ПГС

- вода



3. Влаштування чорного щебеню холодного 10см



4. Влаштування асфальто-бетон крупнозернистий 6 см


5. Влаштування асфальто-бетон дрібнозернистий 5 см





п. 2.4





п. 2.6






п. 2.15




п.2.19



п. 2.19



100м3


м3

м3



1000м2

т

м3



1000м2

т



1000м2

т


1000м2

т



259






51





51




51



51








153

5



-

124

5




200




230



240




932,3

41



-

312

16




240




166



144




39624.6

1306.9



-

13260

308.7




10200




7055



6120

в) Вибір способу будівництва і ведучих машин. Підбір складу механізованого загону.

Загін ведучих машин по спорудженню дорожнього одягу комплектується загонами машин по влаштуванню кожного конструктивного шару. Всі машини і механізми повинні бути ув’язані між собою по продуктивності.




Розрахунок продуктивності машин



Розрахунок продуктивності автомобілів-самоскидів при підвезенні дорожньо-будівельних матеріалів визначають за формулою:

де Т - тривалість робочої зміни, год;

Q- вантажопідйомність автомобіля-самоскида;

Кв- коефіцієнт використання машин протягом зміни;

V- середня швидкість автомобіля за зміну, км год (по грунтовій дорозі - 20 км год);

L- середня відстань транспортування матеріалів, км;

t- тривалість навантаження і розвантаження автомобіля-самоскида;

- насипна густина матеріалу, т/м3


Розрахунок 1.Визначення продуктивності автомобіля-самоскида КрАЗ-256Б при вивезенні шлаку паливного.

5,9 км

72,3 м3/зм.

Розрахунок 2.Визначення продуктивності автомобіля-самоскида КрАЗ-256Б при вивезенні ПГС.

3.3 км

68,6м3/зм.

Розрахунок 3. Визначення продуктивності автомобіля-самоскидаКрАЗ-256Б при вивезенні чорного щебеню холодного.

5,3км

92,7т/зм.

Розрахунок 4. Визначення продуктивності автомобіля-самоскидаКрАЗ-256Б при вивезенні асфальто-бетона крупнозернистого.

4,3км

104,6т/зм.

Розрахунок 5. Визначення продуктивності автомобіля-самоскидаКрАЗ-256Б при вивезенні асфальто-бетона дрібнозернистого.

4,3км

104,61т/зм.

Розрахунок 6. Продуктивність поливальної машини ПММ-130Б при підвезенні води і зволоженні матеріалу.



3,5км 41 м3/зм.


Трудомісткість технологічних операцій при будівництві дорожнього одягу.

Табл.2

п/п

Обгрун

тування

Технолгічна послідовність робочих операцій

Марка машини

Од. вим.

Об’єм

Продуктивність машин за зміну

Норма виробітку робіт.

Потрібна к-сть маш.-зм.

Потрібна к-сть люд.-зм

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

І. Влаштування підстилаючого шару з шлаку паливного (25 см)

1.


2.



3.



4.




5.




6.






роз.1



§ 17-30

п.1а


§ 17-1

п.8



роз. 6




§ 17-3


Розбивочні роботи

Вивезення шлаку паливного


Перевірка рівності


Розрівнювання і профілювання шлаку паливного


Підвіз води і зволоження шлаку


Ущільнення шлаку котками при 25 проходах по одному сліду



КрАЗ-256Б


_



ДЗ-99

-1-4



ПММ-130Б



ДУ-31А

м


м3



м2



м2




м3




м2


150


932,3



1218,8



2437,5




34




2437,5



72,3



_



5333.3




278,9




898,9






173,9



12,89



_



0,45




0,12




2,7

2


12,89



7.01



0,45




0,12




2,7


ІІ. Влаштування основи з ПГС (21 см)



7.


8.





9.




10.





11.






12.







роз.2





§ 17-1




§ 17-30

п.1а




§ 17-3






роз. 6





Розбивочні роботи

Підвезення ПГС автосамоскидами




Розрівнювання і профілювання ПГС


Перевірка рівності




Ущільнення ПГС






Підвіз води і зволоженя ПГС





КрАЗ-256Б




ДЗ-99

-1-4



_




ДУ-31А






ПММ-130Б





м


т





м2




м2







м2





т





150


312





1200




600





1200







17





68,8





5333.3




_





898.9







161,9
















86.96





4, 53





0,23




_





1,34







0,11





2


4, 53





0,23




6,9





1,34







0,11










ІІІ. Влаштування покриття з чорного щебеню холодного (10 см)


13.




14.




15.






17.






18.





19.





20.






Роз. 3




§ 17-1






§ 17-7






Роз. 3





§ 17-1





§ 17-7





Розбивочні роботи




Підвезення чорного щебеню холодного

Фракції 20-40


Розрівнювання і профілювання поперечного профілю



Ущільнення чорного щебеню холодного котками:

8 т

>10 т


Підвезення чорного щебеню холодного

Фракції 10-20


Розрівнювання і профілювання поперечного профілю


Ущільнення щебеню

8 т

>10т









Краз-256Б



ДЗ 99-1-4





ДС-100





Краз-256Б



ДЗ 99-1-4






м





т



м2






м2






т




м2





м2



150





300



1600






1600






20




1600





1200







92,7



5333,3









2285,7

1159,4


92,7




4444,4







2105.3

3076,9

































3,24



0,36









0,7

1,38


0,22




0,36







0,57

0,39


5





3,24



0,36









0,7

1,38


0,22




0,36







0,57

0,39

ІV. Влаштування покриття з асфальтобетону крупнозернистого (6 см)



18.



19.





20.




21.





22.












роз.4





§ 17-6




§ 17-30

п.1а




§ 17-7









Розбивочні роботи


Вивезення а-б крупнозернистого автосамоскидами



Розподіл а-б крупнозернистого

асфальтоукладчиком



Перевірка рівності





Ущільнення а-б крупозернистого

котками

8 т

>10 т









КрАЗ-256Б




ДС 48




_













м



т





м2




м2





м2









150



220,8





1600




800





1200













45,5





4705,88




_





1927.7



930

1311,5



















257






4,85





0,34




_





0,83



1,72

1,22







2



4,85





0,34




3,11





0,83



1,72

1,22






V. Влаштування покриття з а-б дрібнозернистого (5 см)



23.



24.





25.





27.













роз.5





§ 17-6





§ 17-7









Розбивочні роботи


Підвезення а-б дрібнозернистого автосамоскидами



Розподіл а-б дрібнозернистого

асфальтоукладчиком



Ущільнення а-б дрібнозернистого

котками

8 т

>10 т










КрАЗ-256Б




ДС 48
















м



т





м2





м2









150



144





1600





1600













104,61





4705,88








800

1111,1
































1,38





0,26








2

1,44







2



1,38





0,26








2

1,44





















Г)технологія будівництва основи з щебеню за способом заклинювання


У дорожнім будівництві велике місце серед матеріалів для будівництва дорожніх одягів займає щебінь.

Щебінь для дорожнього будівництва підрозділяють на фракції, прийняті нормами.

Роботи з будівництва щебеневих основ методом заклинювання роблять у три етапи:

- розподіл основної фракції і його попереднє ущільнення;

- розподіл розклинювального щебеню з ущільненням.

Після приймання основи щебеню основної фракції (20-40 мм) транспортують на дорогу автосамоскидами КрАЗ-256Б та розвантажують у конуса по осі дороги. Відстань між конусами призначають з розрахунку потрібної товщини шару в щільному тілі з урахуванням коефіцієнта ущільнення й обсягу щебеню в конусі. Далі щебінь розподіляють автогрейдером ДЗ-99-1-4.

Після розрівнювання шару, щебінь ущільнюють. Спочатку це роблять катком ДУ-31Апри 15 проходах по одному сліду (перший період ущільнення, названий обтиском). У цей період ущільнення щебінки займають визначене стійке положення. По закінченні обтиску, у другий період, ущільнення роблять важкими катками при 30 проходах. Ущільнення продовжується до припинення рухливості щебеню.

Потім транспортується наступна більш дрібна фракція щебеню (10-20 мм). Після розрівнювання шар щебеню ущільнюють важким катком при 10 проходах.

Транспортування щебеня-клинця здійснюється автосамоскидами КрАЗ-256Б. Укочення клинця роблять важкими котками. Клинець удавлюється катком в порожнечі щебеневого шару, унаслідок чого відбувається розклинення верхнього шару і створюється щільна і міцна поверхня.

Транспортування камінної дрібноти здійснюється автосамоскидами КрАЗ-256Б. Після розрівнювання шар і ущільнюють важким катком.

При обтиску (перший період) відбуваються найбільш значні переміщення щебінок. Структурний опір шару ущільненню невелике, оскільки число крапок контакту між щебінками мінімальне і щільність шару незначна. Грузлий опір ущільненню визначається явищами переносу в глиб шару кількості руху, викликуваного переміщенням щебінок.

Ці особливості опору ущільненню роблять доцільним застосування в першому періоді легких катків. Наявність грузлого опору змушує обмежувати швидкість ущільнення, що не повинна перевищувати 1,5-2,0 км/год. При такій швидкості устигають відбутися переміщення щебінок і забезпечується найбільш щільне укладання їх.

Число проходів катка по тому самому місцю в першому періоді ущільнення уточнюється за результатами спробного укочення.

В другому періоді укочення використовують більш важкі катки з великим питомим лінійним тиском. Оскільки грузлий опір мінімальний і переміщення щебінок до кінця періоду припиняється, то швидкість укочення на початку періоду складає 1,5-2,0 км/год, а кінцю періоду вона може бути доведена до максимальної.

У третьому періоді ущільнення розклинюють шар. Клинець заповнює порожнечі між щебінками і, розсовуючи їх, збільшує число крапок контакту між ними. Опір шару ущільненню в цьому періоді максимально, переміщення щебінок - мінімальні. Для забезпечення розклинення застосовуються найбільш важкі катки. Швидкість ущільнення може бути збільшена до максимальної робочої швидкості катка.

Число проходів катка у першому і другому періодах ущільнення повинне бути строго обмежено, щоб уникнути так названого перекату, при якому починає спостерігатися обколювання країв щебінок, утворення надмірної кількості дріб'язку і порушення шару.

























Д) технологія влаштування асфальбетонних шарів


Технологічний поцес влаштування асфальтобетонних шарів складається із таких основних операцій: приготування суміши на асфальтобетонних заводах; підготовки основи; укладання асфальтобетонної суміши; ущільнення шару.

Асфальтобетонну суміш до місця роботи доставляють автомобілями-самосвалами. Дальність транспортування повинна бути такою, щоб температура гарячого і теплого асфальтобетонної суміши на місці укладки була не меньше допустимої.

Асфальтобетонне покриття необхідно вглаштовувати на рівній, сухій, чистій і непромерзшій основі. Основу потрібно ретельно очистити від пилу та бруду металевими щітками поливо-мийними машинами, або продувкою стисненим повітрям від пересувного компресора через спеціальні сопла.

Перед початком робіт роблять попередню розбивку, яка повинна забезпечити потребуєму товщину и ширину покриття, прямолінійність кромок. До підготовчих робіт відноситься також установка опірних брусків або укладки канатів,якщо це передбачено проектом організації робіт, встановлення маяків при ручній кладці та підсипка узбіччь.

Для кращого зчеплення покриття з основою за 1-2 години до укладки шару із гарячого та теплого асфальтобетону проводять розлив рідкого бітуму.Замість бітуму може використовуватись бітумна емульсія.Укладку асфальтобетонної суміші виконують самохідними укладчиками типу ДС-48При малих об’ємах робіт, на закругленнях з малими радіусами, на з’їздах і при малій ширині полоси укладка може виконуватись вручну.Укладчики забезпечують товщину укладки суміші від 5-15 см з заданим поперечним ухилом та попередньо ущільнюють шар.Ущільнююча дія укладчиків незначна і рівноцінна 3-5 проходам легких катків.



















7. КОНТРОЛЬ ЯКОСТІ БУДІВНИЦТВА ДОРОЖНЬОГО ОДЯГУ


Насамперед на підготовленому земляному полотні проводять розбивочні роботи, підвозять шлак, розрівнюють і профілюють, підвозять воду і ущільнюють шлак. Спочатку проводять розбивочні роботи після чого шлак розрівнюють, профілюють, ущільнюють пневмокатками і перевірять поперечні ухили.


Контроль якості будівництва конструктивних шарів дорожнього одягу


- контроль якостіущільнення матеріалів

Після кожного укладеного шару проводять ущільнення матеріалу за допомогою катків. Для таких матеріалів як шлаккоефіцієнт ущільнення становить 10% при природній вологості. Для чорного щебеню ущільнення проводять дварази, причому на кожному наступному проході збільшують масу котків. Так перший раз використовують середні і другіважкі. Показником якості для ущільнення шару чорного щебеню при першій укатці є відсутність утворення хвиль перед котком і відсутність помітної на око осадки щебеню, при другій відсутність рухливості перед катком і при третьому проході щебінь мусить вдавлюватись при підкладанні його під шини котка.

- контроль геометричних параметрів

Виконання технічного контролю за виробництвом дорожньо-будівельних робіт заключається в провірці відповідності виконаних робіт проекту і робочих кресленням, виконання вимог і будівельних норм і правил, технічних вказівок, а також правил виконання робіт.

Систематичний і щоденний контроль за виконанням дорожньо-будівельних робіт, як за правильністю їх виконання, так і за якістю будівельних матеріалів, проводиться шляхом погляду і пробірок в ході роботи технічним персоналом.

В цілях забезпечення високої якості робіт в будівельних підрозділах організовують лабораторії.

При спорудженні підстилаючого шару можливі такі величини максимальних відхилень:

При споруджені щебеневої основи можливі такі відхилення:

Якість ущільнення основи потрібно перевірити на кожному кілометрі шляхом контрольного проходу котка 8-18 т, після якого не повинно залишатись сліду.

Товщину шару контролюють на трьох поперечниках на кожному кілометрі шляхом замірів на осі і на відстані 1-1,5 м від краю.

Рівність основи і поперечні ухили контролюють через кожні 100 м дороги 3-х метровою рейкою і шаблоном.

При спорудженні чорно щебеневої основи можливі такі відхилення:

При влаштуванні а\б покриття контролюють: вихідні матеріали при приготуванні а\б суміші; температуру приготування а\б суміші, температуру укладки і температуру ущільнення а\б суміші.

Закінчивши будівництво, проводять з допомогою нівеліру і шаблонів перевірку відповідностей поперечного і поздовжнього профілів проекту, керуючись технічними нормами, правилами і інструкціями, з врахуванням вимог ДБН В.2.3.4-2007.


Список використаної літератури


  1. методические указания к курсовому проекту „возведение земляного полотна автомобильной дороги” по дисциплине „Технология и организация строительства автомобильных дорог”, Львов, ЛПИ, 1988.


  1. методичні вказівки до виконання курсового проекту „Будівництво дорожнього покриття автомобільної дороги” з дисципліни „Технологія і організація будівництва автомобільних доріг”, Львів, ЛПІ, 1990.


  1. „строительство автомобильных дорог”, под ред. В. К. Некрасова, - М.: Транспорт, 1980, т I, II.



  • Карта сайта